■中島線

 

中島鉄道中島線(起点:樽野谷~終点:節川 総距離83.0km)は、樽野谷電鉄線の主要駅であり中心駅でもある樽野谷から、全国屈指の港町・温泉街である節川を結ぶ路線です。

鶴岡公園で風町鉄道線に、一ノ橋で国鉄線に、樽野谷で樽野谷電鉄線ときい鉄道線に乗り換えができます。この内鶴岡公園から風町鉄道線に普通列車が毎時4本、樽野谷から樽野谷電鉄線に普通列車が毎時3本、同じくきい鉄道線に急行列車が毎時3本、快速列車が毎時3本乗り入れています。

軌間は1067mm、電圧は直流1500v、車体は樽野谷電鉄線へ乗り入れることを前提としているため、18m車体となっています。特に、坂野~節川間は急カーブが連続し時速50km/h以下で走行しなければならず、20m車体だと走行できません。しかし、例外的に2020年から運行が開始される、樽野谷~風町間を結ぶSL列車では、きい鉄道所有の20m級の客車5両+機関車が乗り入れします。

現在所有している車両は、全車両が他社からの譲受車両で、地方私鉄で見られる典型的な形になっています。

その中でも、日本国内では中島鉄道・樽野谷電鉄以外では全て引退した、元東急5000系[I]・青ガエルが現役で走っているのが中島鉄道の特徴です。

主に普通列車は2~4両編成、急行・快速列車は6両編成で運転します。特急列車は基本的に3両を2編成連結した6両で運転されます。

 

路線は樽電の第二のターミナルとして栄える樽野谷電鉄樽野谷駅から始まり、駅を出た先の右側には中島線に続く単線の線路があります。それが数百メートルと続くと、左から2020年直通運転開始予定のきい鉄道線からの線路が合流し、上り線(磯城方面)の線路をオーバークロスし、今まで走った線路が上下線に合流しそこから複線になります。一ノ橋駅まで4kmほどあり、中島線内最長駅間となるため、普通列車でも100km/h近く飛ばします。左右に市街地が見え、右から国鉄線の線路が近づくと中島線の拠点駅である一ノ橋駅に着きます。一ノ橋を過ぎると、しばらく丘陵地帯を走り、切通しや短距離トンネルが鶴岡公園まで続きます。2020年に開業する笹森地下鉄線との乗換駅の新一ノ橋、酒蔵で有名な南針塚、市立公園が近くにあり退避可能な咲台と続き、左から風町鉄道と鶴岡車両区の線路が合流すると鶴岡公園駅です。ここから先は風町鉄道が稲崎まで直通運転をするため、日中時間帯は普通列車の大半の本数を担う他、ラッシュ時には区間列車も走るため本数が非常に多く、沿線の住宅は人気となっています。2005年に特急停車駅に昇格した晴町駅や、市役所機能が集約された鶴岡市の中心地の総合センター駅周辺は特に人気があります。桝沢からは再び一部地下区間があり、半地下駅の倉林、中島線唯一の地下駅である新中島を過ぎると一気に急こう配を駆け上がり、正面にあるやや大きなビルの2階には主要駅である中島駅があります。中島から先は過去に路面電車として建設された経緯から、この先の川島駅までの間、片側2車線の道路の上に高架線路がある構造となっています。藤木駅の手前で地平に降り、車両基地併設駅の稲崎駅に到着します。川村駅から単線区間が存在するため、稲崎を境に列車本数は大きく減ります。亀崎本郷から匙川の間は近年の増発により複線化された区間となっていますが、それ以外の区間はずっと単線となっています。やがて古い町並みも増え、坂野駅に着きます。ここから先はホームが短い関係で、普通列車は2両までとなり、普通列車は大半がここで折り返します。50km/h制限がある急カーブをしばらく抜け、無人駅である組原、北節川を過ぎると、全国屈指の港町・温泉街である節川駅に到着します。

 

1911年に、前身となる中島電気軌道社が発足、2年後に中島~稲崎間の通称"市内電車"を当時路面電車で開通させました。1925年には中島~鶴岡公園間を鉄道線で開通させ、同時に1918年に開業していた風町鉄道と相互直通運転も開始しました。

所変わって南部では温泉水輸送のため1931年に節川温泉鉄道(現在の節川~坂野)が開通、1935年に坂野~稲崎間が開通しました。また同時に、鶴岡公園から1私鉄と1国鉄線が乗り入れて栄えている街、樽野谷へも路線を伸ばし、現在の中島線が全通しました。

1940年から樽野谷電鉄線とも相互直通運転を開始し、2回の乗り換えが必要ながら、観光都市・善光寺から県内屈指の港町・節川を結びました。

1943年に戦前の会社整理を関係鉄道各社で行い、稲崎市でバス事業を展開する稲崎自動車、中島電気軌道、晴町交通・節川温泉鉄道・川島輸送を合併し会社上の中島鉄道が1943年に誕生、同時に風町鉄道から鉄道事業譲渡しました。しかし1年後の1944年(以下1944事件と言う)に、中島市から中島~稲崎間の軌道事業買収を受けたことにより、すでに発展していた中島市に線路を通すことが難しくなり、樽野谷~節川間直結の夢は無くなるのかと思われました。唯一の稼ぎ頭であった市内電車を失い、その上不況による風町鉄道の経営が悪化したことにより1950年に風町鉄道へ鉄道事業を譲渡しました。

数十年程度のブランクを抱え時は1968年、モータリゼーションの進展に伴い、廃止が進行していた東京都電と共に中島市電も廃止の危機にさらされることになります。南北直通を狙っていた中島鉄道も黙ってはいませんでした。

早速中島市に打診したところ、事業譲渡についていくつかの条件が言い渡されました。

・当該区間(中島~稲崎)について、自動車による交通量が多いため、踏切を無くして再建設すること

・中島駅市営ビルの新設に伴い、中島鉄道のホームもこのビル内に移転すること

・動力近代化を見据え、周辺の鉄道を一斉電化させること(ディーゼル車の乗り入れは環境に配慮ししないこと)

これらを全て行うのに現在の価格で2000億近くすることになりますが、1944事件で失った路線を取り戻すにはこの条件を呑むしかありませんでした。

2年の工期と総資金の3分の2を使い、市電跡上に高架線路を建設し、途中5駅(内退避駅2駅)を設け利便性を重視して再建設し、ついに1970年、念願の南北直結が実現しました。

当時から節川~善光寺間を結ぶ特急列車の運転も行い、経営も軌道に乗り危機は回避しました。

2010年からはきい鉄道線の開通に伴う相互直通構想の開始など、これからも進化を続けていく予定です。